Un’organizzazione non all’altezza

Nell’88 la Thierry Sabine Organizzation finì nell’occhio del ciclone per una serie di motivi, vediamoli uno per uno:

Gilbert non è Thierry: il padre che ha preso le redini della gara del figlio non si è dimostrato all’altezza della situazione, lasciando la gestione a Metgè e alle sue discutibili decisioni. Dall’altro lato il fondatore della Dakar era incontestabile qualsiasi decisione prendesse e aveva dalla sua parte l’incondizionata fiducia di tutti i piloti. “Con Thierry c’era più serietà, con il padre ci sono troppe concessioni alla Peugeot e troppe deroghe per venire incontro alle loro esigenze, inoltre alcune imprecisioni nel Road Book hanno causato molti problemi che altrimenti non si sarebbero verificati” afferma Giacomo Vismara, pilota della Land Rover 1100.

L’errore di Gilbert è stato forse fidarsi troppo e far fare troppo agli altri, scegliendo pessimi fornitori per la logistica. Prima di chiudere il punto una nota di polemica da parte del dentista francese sulle dichiarazioni dell’Osservatore Romano: “ogni visita del Papa nei paesi del terzo mondo si lascia dietro più morti che la Parigi/Dakar

Africatours: la società che gestiva i ristori al bivacco è stata quella che forse è andata più in crisi a causa dell’alto numero di concorrenti e delle condizione proibitive del percorso; troppo spesso la scarsezza di cibo e la gestione a dir poco “garibaldina” hanno creato parecchi problemi ai piloti già stremati dalla massacrante gara africana.

Dak Air: la compagnia aerea deputata al trasporto di meccanici, giornalisti e team manager. Ad un quadrimotore vecchio di 31 anni si è bloccato il carrello dopo il decollo, mentre ad un altro, con “solo” 29 anni si sono bloccati i flaps in fase di atterraggio, megaspavento ma fortunatamente nessun ferito.

Gli aerei, veri e propri residuati bellici e pezzi d’antiquariato hanno messo a dura prova la pazienza e sicurezza dei passeggeri, la Dakar in volo non è stata meno avventurosa che quella a terra !!!

De Petri: nel caso dell’incidente di De Petri sono venute al pettine molte carenze del servizio di soccorso: nel caso di specie, dopo il volo del pilota italiano, Picard ha acceso la balise di De Petri per segnalare il bisogno di soccorsi mentre Gualdi è tornato indietro a cercare aiuti; dopo 2 ore senza soccorsi De Petri è dovuto risalire in sella e tornare indietro di una quarantina di chilometri dove, al punto di controllo, ha dovuto attendere ancora un’ora l’arrivo di un elicottero che lo portasse finalmente ad Arlit. Quelle 3 ore avrebbero potuto essere decisive in un caso più grave, ma simboleggiano chiaramente le inefficenze dell’Organizzazione.

Il mattino ha l’oro in bocca: nella tappa con arrivo a Tamanrasset di 800 km la partenza è stata data al mattino troppo tardi costringendo la maggioranza dei piloti ad arrivare al traguardo a notte fonda; la conseguenza è stata di fatto impedire il riposo ai partecipanti facendoli ripartire subito il giorno dopo; ne sa qualcosa Patrizia Wolf che dopo 1600km di guida praticamente continua è caduta a pochi metri dal traguardo lussandosi l’anca.

Spaccare meglio che gestire: l’organizzazione della Dakar era ben conscia di non riuscire a portare tutti i concorrenti sino alla fine e pertanto utilizzava uno stratagemma decisamente cinico: inserire una tappa lunghissima con un tempo molto ristretto per costringere i concorrenti ad affrontarla al massimo delle capacità dei mezzi. Ciò causava inevitabilmente incidenti e rotture meccaniche costringendo molti concorrenti a tornarsene a casa. Nel 1988 arrivarono ad Agadez 53 motociclisti su 182, dopo le tremende speciali di Hassi Messaoud (43 ritiri) e Tamanrasset (34 ritiri).

Nel mese di marzo 1988 si tenne un incontro a Roma presso la sede della Federazione Motociclistica Italiana con i rappresentanti della stampa, dei maggiori Team e dei piloti (rappresentati da Beppe Gualini) nel quale vennero fatte alcune proposte all’Organizzazione della Dakar 1989 per non ripetere gli errori e le fatalità della tremenda decima edizione

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