Articolo Endurista

Africa Twin 650 Erredi03

Fra tutte le maxi Enduro del periodo d’oro 1985-1995 ce n’è una che da semplice veicolo è diventata una autentica leggenda e mito a due ruote: il suo nome è Honda Africa Twin XRV 650 RD03.

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La sua semplice immagine richiama direttamente la Parigi-Dakar e le avventure nel deserto dei ruggenti anni in cui in pieno boom economico, paninari e yuppies affollavano le strade e piazze degli anni più estetici e pop della cultura italiana.

Ma come nasce una leggenda ?

Per la precisione vale la pena raccontare i perché ed il contesto in cui vide la luce l’Africa Twin: tutto iniziò a causa delle vittorie di Gaston Rahier e della BMW nelle prime edizioni della Parigi Dakar africana; l’immagine di quella gara tra le dune del deserto e l’alone di avventura, competizione e estremo affascinava così tanto l’immaginario collettivo che la Honda intuì che non poteva di certo farsi scappare un’occasione così ghiotta.

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HRC, il reparto corse della Honda concepì allora una motocicletta senza badare a spese, un condensato del meglio del meglio della tecnologia e abilità tecnica allora conosciute e infatti vinse ininterrottamente tutte le successive Parigi-Dakar a cui partecipò rispettivamente con Cyril Neveu (’86-87), Edi Orioli (’88), Gilles Lalay (89).

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Il successo sportivo venne immediatamente trasfuso in una moto commerciale…la Honda Transalp 600V in vendita da marzo 1987 che rievocava lo stile Dakar in una moto stradale, ma gli europei (Francia e Italia in primis), impazziti per le imprese africane, volevano ancora di più, una replica delle moto da gare, insomma una moto della Dakar nel proprio garage di casa.

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I tecnici giapponesi con a capo l’Ing. Matsuhashi e il designer Tomonori si misero al lavoro alacremente per portare sulle strade di tutti i giorni le moto che avevano dominato il deserto. La progettazione giapponese accolse molte delle richieste “racing” fatte dai dealer europei anche se i costi di produzione lievitarono notevolmente rispetto al progetto iniziale.

Vennero fatti 20 protipi prima di giungere alla versione definitiva; vennero provati diversi motori, assetti, soluzioni tecniche poi abbandonate perchè non ritenute efficenti o affidabili.

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Il nome scelto per la moto richiamava direttamente il mondo dell’avventura e dei Raid africani uniti al termine “Twin” che indica il propulsore bicilindrico della moto.

Così il 24 ottobre 1987 venne presentata al Salone motociclistico di Parigi la Honda Africa Twin 650 RD03: i giornalisti si divisero subito in tre diverse fazioni nel giudicare questa moto…Dakar Replica, Transalp Sport o…qualcosa di diverso ?

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Il dibattito prosegue ancora oggi, a 30 anni di distanza anche se sembra che la risposta alla fine sia un mix delle diverse interpretazioni anche perché non è solo la replica della NXR 750 da gara, non è solo un Transalp con la carena racing, ma di entrambe le moto porta dentro qualcosa sia di tecnico che a livello progettuale.

Il momento del lancio è avvolto nel mistero e molte furono le curiosità che val la pena di conoscere di quei convulsi momenti antecedenti la prima vera 1988; innanzitutto esistono 2 Honda Africa Twin 650 RD03, proposte sul mercato italiano: la prima (sulla sinistra) è una pre-serie sperimentale, la seconda (sulla destra) invece è quella definitiva.

Le differenze sono: il logo “Africa Twin”, il portapacchi, la griglia dei fari, il parafango posteriore, il cinghietto sulla sella e l’adesivo sulla forcella; sembrano piccoli dettagli ma nascondono dietro tanti decisioni prese all’ultimo momento a causa di restrizioni normative o dettami provenienti dal reparto marketing.

Una curiosità in particolare riguarda il cupolino dell’Africa Twin: non in tutte le nazioni era omologato il doppio faro frontale e pertanto per alcune nazioni fu adottato il cupolino con faro quadrato e senza griglia parafari di plastica che la Honda si era ben guardata dal fotografare ufficialmente e che veniva offerta come optional al momento dell’acquisto.

In Europa e in Giappone la moto fu presentata in due modi completamente diversi: l’esaltazione del deserto e dei collegamenti con la Dakar da un lato contrapposti alla celebrazione della pulizia e tecnologia dall’altra.

Inoltre la Honda non era sicura del successo di quel modello e preparò una documentazione Top-secret molto descrittiva per aiutare la forza vendita a convincere i potenziali clienti a scegliere l’ammiraglia della casa nipponica; tra i consigli (decisamente paradossali, visto poi il successo) vi era quello di informarsi costantemente sull’esito delle gare della Dakar e accostare la moto ai giovani e alle cose “cool” del momento.

Il successo commerciale da maggio 1988 fu ancora più clamoroso della Transalp poiché venne colpito esattamente il bisogno dei motociclisti di sentirsi liberi di partire e correre nel deserto verso il tramonto con una scia polverosa di sabbia a simboleggiare la velocità raggiunta da un autentica nave del deserto pronta ad affrontare ogni terreno in assoluta affidabilità e sicurezza.

Tutti i servizi giornalistici dell’epoca vennero organizzati nella zona del Lago del Chott in Tunisia dove la Honda metteva a punto anche i modelli da gara, infatti ci sono ancora le testimonianze fotografiche dei confronti fatti dai giornalisti tra la nuova Africa Twin appena presentata e la NXR di Edi Orioli vincitrice della Parigi/Dakar di pochi mesi prima.

La robustezza e versatilità della moto venne tra l’altro esemplificata dal celeberrimo “Objectif Dakar” che portò nel 1989 ben 50 Africa Twin a partecipare all’autentica Parigi Dakar con un progetto sponsorizzato da Honda Francia che garantiva ad ogni partecipante il necessario supporto logistico e di tutta la ricambistica necessaria per poter arrivare fino a Dakar.

L’epoca di questa autentica superstar dell’Enduro finisce il 28 settembre 1992 a Colonia con la presentazione dell’Africa Twin XRV 750 RD04, che non seppe migliorare complessivamente i fasti della prima Africa Twin a causa di una certa approssimazione costruttiva e fretta di combattere contro le rivali dell’epoca, al secolo Yamaha Super Tenerè e Cagiva Elefant.

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Ma come va l’Africa Twin RD03 ?

I dati tecnici dell’epoca parlano di una moto capace di raggiungere la velocità massima  di 177 km/h, con un’accelerazione da 0 a 100km/h di 5 secondi e 20, un consumo medio di 22,8 km/litro, un peso effettivo di 208 kg e una potenza massima di 49 CV, il tutto per 9.586.000 lire.

Tutti i giornalisti dell’epoca ne esaltarono le caratteristiche complessive definendola semplicemente “la migliore enduro del periodo” e non c’era prova comparativa nella quale non spiccasse per qualità dei materiali, prestazioni e comportamento stradale.

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A prima vista fa un po soggezione per l’imponenza e l’altezza da sella, ma appena in sella si percepisce subito la particolare posizione di guida che richiede al pilota di rimanere leggermente posizionato all’indietro in modo da poter alloggiare perfettamente le gambe negli svasi del maxi serbatoio.

La strumentazione è spartana quanto affascinante con il contagiri e il tachimetro annegati in schiuma poliuretaniche tipica delle moto da gara dakariane.

Sfiorando lo starter la moto parte istantaneamente e, dopo un attimo di riscaldamento,  si è pronti per partire; le dimensioni sono appena percettibili e il motore è pronto a sospingere la massa della moto in modo adeguato e brillante.

L’Africa Twin in movimento risulta precisa e davvero briosa e ogni cambio di direzione tra le curve avviene in modo perfetto a dispetto del serbatoio da 24 posizionato tra pilota e ponte di comando; rispetto ad altre moto del medesimo periodo, questa moto è stata costruita in un modo davvero particolare e possiede una ciclistica che ne esalta le caratteristiche enduristiche senza pregiudicare la velocità di crociera sia nel misto che nelle lunghe percorrenze.

Il meglio di sé lo da ovviamente quando la strada inizia a inerpicarsi su curve e tornanti dove è importante la coppia di potenza e si raffinano le traiettorie con cui vengono affrontati i tornanti a gomito ed i cambi di direzione; in questo caso l’Africa Twin riesce a staccare avversari ben più blasonati e molto più potenti in quanto la Honda già nel 1988 era riuscita ad azzeccare la formula perfetta tra peso, cavalli e assetto della moto.

La frenata potente è garantita da un disco anteriore da 276mm appositamente disegnato, il trasferimento dei pesi è molto limitato da una forcella che evita che tutto il carico della moto faccia affondare gli steli scomponendo la moto.

Il portapacchi posteriore è da record e permette di caricare tranquillamente oltre 20 kg sulla griglia appositamente costruita per caricare tutto quello che potrebbe servire nel deserto.

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La moto che potete vedere nella foto è “Erredi03”, un progetto di restauro realizzato in collaborazione con Cristo Factory di Segrate: la moto è stata riverniciata completamente restituendo alle carene l’originale aspetto fresco e brillante; la meccanica e la componentistica della moto sono originali e sono state verificate personalmente da Andrea Cristofori, il guru delle RD03 a livello nazionale.

La moto ha circa 62.000km circa ed è stata venduta per la prima volta nel luglio 1988 da Roberto Boano ad un ragazzo allora diciottenne per la sua maturità liceale; è stata con i diversi proprietari in Portogallo, Spagna, Bretagna e Cappadocia.

Questa moto ancora oggi è la base di molte preparazioni racing per mezzi che devono affrontare il deserto e le sfide più dure come attraversate intercontinentali o giri del mondo; le soluzioni adottate sono semplici, il motore è robustissimo, si può caricare con decine di litri di carburante e non teme km e utilizzo anche estremo tanto che ci sono notizie di Africa Twin che abbiano negli anni collezionato oltre 250.000km.

Un progetto di assoluto successo che il trascorrere degli anni non ha minimamente intaccato anzi ha reso glorioso e immortale tanto che questo specifico modello, non solo è ancora richiestissimo sul mercato dell’usato, ma è una moto di riferimento attuale per chiunque abbia ambizioni enduristiche o anche solo desideri viaggiare verso l’infinito con un’affidabile e indistruttibile compagna che non tradisca mai le aspettative del proprio pilota.

 

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